Nowocześnie, czyli jak?

Stanisław Skalski, Dyrektor Handlowy Stadler Bussnang AG
Budowę czy modernizację linii kolejowej planuje się zawsze w kontekście przewidywanego potoku pasażerów. I tutaj wskazana jest ścisła współpraca zarządcy infrastruktury z producentem taboru. Dotychczasowa współpraca ogranicza się do tego, że producent taboru dostaje dane dotyczące długości i wysokości peronów na danej linii i wymagania, co do ilości drzwi w pociągu i wysokości podłogi w strefie wejścia. Przy projektowaniu nowej linii czy jej modernizacji warto również uwzględnić postulaty producenta taboru, który na co dzień boryka się z problemami szybkiej wymiany pasażerów. Dotyczy to przede wszystkim linii szybkich kolei miejskich. Długość peronu powinna odpowiadać długości pociągu, który zabierze wszystkich oczekujących pasażerów. W przypadku, gdy długość peronu jest ograniczona ze względu na układ istniejących torów, linia powinna być obsługiwana częściej, lub za pomocą piętrowych zespołów trakcyjnych. Wymiana pasażerów w wagonach piętrowych trwa dłużej. Ponadto wysokość peronów powinna być jednakowa na całej linii tak, aby zapewnić wysokość podłogi w strefie wejścia na wysokości peronu. Wymiana pasażerów jest wtedy najszybsza. Niepełnosprawni dają sobie radę bez pomocy innych. Nowoczesne pociągi dysponują również wysuwanymi stopniami i windami dla niepełnosprawnych, które ułatwiają wejście z niższych peronów, przedłuża to jednak czas wymiany pasażerów. W Polsce coraz częściej stosuje się standard wysokości peronu 760 mm. Często wymaga się dużej ilości drzwi w pociągu, aby usprawnić wymianę pasażerów. Doświadczenie wykazuje, że efektywne rozplanowanie wnętrza pociągu jest równie skuteczne, na przykład odsunięcie siedzeń od strefy wejścia, tak aby pasażerowie szybko przechodzili do wnętrza. Stadler, jako producent taboru, dysponuje modelami symulacji wymiany pasażerów dla każdej konfiguracji peronów i wnętrza pojazdów i jest to ważny instrument w planowaniu przepustowości linii. Ostatecznie bowiem zarówno dostawca jak i właściciel infrastruktury powinni mieć wspólny cel, jakim jest zadowolenie pasażerów.

Krzysztof Sirko, Członek Zarządu Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji
w m.st. Warszawie S.A.
Z uwagi na rosnące potrzeby aglomeracji warszawskiej, Spółka systematycznie wprowadza najnowocześniejsze technologie i rozwiązania, realizując na szeroką skalę zadania inwestycyjne w zakresie gospodarki wodno-ściekowej miasta, zgodnie z wymaganiami ochrony środowiska. Stosujemy nowoczesne metody zarządzania infrastrukturą i wykorzystujemy nowe technologie, które pozwalają kontrolować proces budowy i eksploatacji sieci. Przykładowo nasz system GIS (map cyfrowych) obejmuje ewidencję infrastruktury wodno-kanalizacyjnej, miejsca zgłoszeń awarii oraz prac eksploatacyjnych. Koordynujemy i zarządzamy realizacją ogromnych projektów infrastrukturalnych jak chociażby Projekt „Zaopatrzenie w wodę i oczyszczanie ścieków w  Warszawie", współfinansowany z Funduszu Spójności Unii Europejskiej. Jego realizacja wpłynie znacząco na poprawę jakości wody i oczyszczania ścieków poprzez modernizację Zakładu Wodociągu Centralnego i Północnego oraz modernizacja Oczyszczalni Ścieków „Czajka". „Wieloletni Plan Inwestycyjny na lata 2009-2015" oraz „Program Poprawy Jakości Wody" to zadania Spółki, dzięki którym przedsiębiorstwo zapewnia odbiorcom wodę coraz lepszej jakości, poprawia komfort życia mieszkańców i stan środowiska naturalnego, dążąc jednocześnie do obniżania kosztów produkcji wody i odprowadzania ścieków. Wiele inwestycji, szczególnie związanych z odprowadzaniem wód opadowych do większych zlewni, wymaga uzgodnień nie tylko na poziomie gminy, ale i województwa. Pomimo że nasze projekty infrastrukturalne przyczyniają się do poprawy stanu środowiska naturalnego i komfortu życia, to często same przepisy ochrony środowiska utrudniają ich realizację. Istotne dla budowy infrastruktury liniowej jest traktowanie jej jako nadrzędnej inwestycji i umieszczanie w planach zagospodarowania przestrzennego. Modernizacja infrastruktury wodno-kanalizacyjnej miasta, a tym samym poprawa stanu środowiska to wyzwanie, przed którym stoi większość miast w Polsce, dlatego też staramy się na bieżąco współpracować i wymieniać doświadczenia z innymi przedsiębiorstwami infrastruktury liniowej.

Paweł Przyżycki, Dyrektor Handlowy Thales Rail Signalling Solutions Sp. z o.o.
Wejście Polski do Unii Europejskiej i ogromne wsparcie w zakresie modernizacji infrastruktury przewidziane na lata 2007-2013 daje nam szansę na ogromny skok cywilizacyjny. By wykorzystać tę szansę musimy jako kraj zdecydowanie przyśpieszyć realizację projektów poprzez likwidacje absurdalnych barier w dwóch głównych obszarach: biurokratycznym oraz ochrony środowiska. Na etapie postępowania przetargowego firmy startujące w kilku a czasem w kilkunastu przetargach rocznie każdorazowo przygotowują ten sam zestaw dokumentów formalnych, liczący kilkaset stron. Z kolei weryfikujący go wielokrotnie pracownicy Zamawiającego znają go na pamięć. Jest to strata czasu i potencjału po obu stronach, a przecież część z tych dokumentów np. KRS, zaświadczenia ZUS, jest publicznie dostępna. Przepisy dotyczące ochrony środowiska powodują, że wszystkie inwestycje współfinansowane ze środków UE muszą być realizowane na podstawie decyzji administracyjnej. W wielu przypadkach wystarczyłoby zgłoszenie robót, a niestety trzeba „sztucznie" występować o pozwolenie na budowę wydawane w formie decyzji. Wydłuża to niepotrzebnie okres realizacji inwestycji i stanowi zagrożenie dla absorpcji środków unijnych.

Krzysztof Karos, Prezes Tramwajów Warszawskich Sp z o.o.
Jednym ze statutowych zadań Tramwajów Warszawskich Sp. z o.o. jest zapewnienie sprawnej komunikacji tramwajowej w Warszawie. Realizacja tego zadania niesie za sobą konieczność remontów istniejącej infrastruktury oraz potrzebę budowy nowych odcinków tras tramwajowych. W przeprowadzeniu tego typu inwestycji istnieje konieczność wykonywania robót w ruchu drogowym, dlatego prace te należy wykonywać sprawnie i szybko. Kluczowe jest odpowiednie przygotowanie inwestycji począwszy od warunków realizacji robót, dopuszczalnych utrudnień w ruchu, jak również ścisłą współpracę z podmiotami realizującymi inwestycje w obszarze oddziaływania danego zadania. Korzystamy przy tym z narzędzi komputerowych: analiz ruchu i zarządzania projektami.  Aby dobrze przygotować inwestycje tworzymy ogólny harmonogram dla każdego z planowanych zadań z wyprzedzeniem co najmniej jednego roku. Po wyborze wykonawcy robót ustalamy szczegółowy harmonogram realizacji robót i utrudnień w ruchu, a następnie dbamy o jego terminową realizację. Nie bez znaczenia jest przy tym dobór rozwiązań technicznych zapewniających optymalizację czasu realizacji robót, ich kosztu oraz trwałości wykonanych obiektów. Dobrze przygotowana inwestycja nie może wykluczyć zaistnienia sytuacji nieprzewidzianych. W związku z powyższym należy zapewnić bieżące monitorowanie postępu robót, wykorzystując jednocześnie dostępne kanały komunikacji oraz informowanie innych inwestorów i modyfikując tym samym inne zadania.

Tomasz Cnota, Naczelnik Wydziału w Biurze Studiów i Ochrony Środowiska PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Przygotowując inwestycję inwestor musi wziąć pod uwagę istnienie różnych interesów społecznych, a także szereg elementów przyrodniczych stanowiących znaczne utrudnienie w jej realizacji. Zadaniem inwestora jest ich odpowiednie wyważenie i minimalizacja. W ramach prowadzonych prac związanych z przygotowaniem procesu inwestycyjnego inwestor, poza ustawowymi uzgodnieniami z organami i instytucjami, prowadzi szereg działań mających na celu zapoznanie społeczeństwa z planowaną realizacją projektów kolejowych. Należą do nich informacje prasowe, publikacje na stronach internetowych, foldery i ulotki, debaty publiczne, objazdy linii oraz bezpośrednie spotkania z instytucjami lub organizacjami. Warto przypomnieć o tym, że inwestycje w infrastrukturę kolejową to wyłącznie prace w ciągu istniejących linii kolejowych. Nie budujemy nowych linii, nie ma zatem problemu wchodzenia w nowe tereny przyrody chronionej. Technologie, jakie stosujemy, wiążą się ze znacznym zwiększeniem prędkości pociągów i idącym za tym zwiększeniem zagrożenia dla migrującej zwierzyny, ale także z coraz doskonalszymi sposobami zapewnienia jej bezpieczeństwa. Szeroko prezentujemy społeczeństwu te technologie, na przykład kładki i tunele dla zwierząt czy urządzenia ostrzegające je przed niebezpieczeństwem. To ostatnie rozwiązanie jest polskim wynalazkiem, w Polsce po raz pierwszy zastosowanym i znakomicie zdającym egzamin.